Gaur egun, munduan bost kargatzeko interfaze estandar nagusi daude. Ipar Amerikak CCS1 estandarra hartzen du, Europak CCS2 estandarra, eta Txinak bere GB/T estandarra. Japonia beti izan da antikonformista eta bere CHAdeMO estandarra du. Hala ere, Teslak lehenago garatu zituen ibilgailu elektrikoak eta kopuru handia zuen. Hasieratik bertatik NACS estandar kargatzeko interfaze dedikatu bat diseinatu zuen.
TheCCS1Ipar Amerikako kargatzeko estandarra batez ere Estatu Batuetan eta Kanadan erabiltzen da, gehienez 240V AC tentsioarekin eta gehienez 80A AC korrontearekin; gehienez 1000V DC tentsioarekin eta gehienez 400A DC korrontearekin.
Hala ere, Ipar Amerikako automobilgintza-enpresa gehienak CCS1 estandarra hartzera behartuta dauden arren, karga azkarreko superkargagailuen kopuruari eta kargatzeko esperientziari dagokionez, CCS1 Tesla NACSen atzetik dago nabarmen, Estatu Batuetako karga azkarraren merkatu-kuotaren % 60 hartzen baitu. Ondoren, Volkswagenen filiala den Electrify America etorri zen, % 12,7rekin, eta EVgo, % 8,4rekin.
AEBetako Energia Sailak argitaratutako datuen arabera, 2023ko ekainaren 21ean, 5.240 CCS1 kargatzeko estazio eta 1.803 Tesla super kargatzeko estazio egongo dira Estatu Batuetan. Hala ere, Teslak 19.463 kargatzeko pila ditu, AEBetako batura gaindituz.CHAdeMO(6993 erro) eta CCS1 (10471 erro). Gaur egun, Teslak 5.000 super kargatzeko estazio eta 45.000 kargatzeko pila baino gehiago ditu mundu osoan, eta 10.000 kargatzeko pila baino gehiago daude Txinako merkatuan.
Kargatzeko pilek eta kargatzeko zerbitzuen enpresek indarrak batu dituzten heinean Tesla NACS estandarra babesteko, gero eta handiagoa da estalitako kargatzeko pilen kopurua. Estatu Batuetako ChargePoint eta Blink-ek, Espainiako Wallbox NV-k eta Australiako ibilgailu elektrikoen kargatzeko ekipoen fabrikatzaile den Tritium-ek NACS kargatzeko estandarra onartzen dutela iragarri dute. Estatu Batuetako bigarren postuan dagoen Electrify America-k ere NACS programan sartzea onartu du. 850 kargatzeko estazio baino gehiago eta 4.000 kargatzeko kargagailu azkar inguru ditu Estatu Batuetan eta Kanadan.
Kantitateko nagusitasunaz gain, automobil-enpresek Teslaren NACS estandarrean “oinarritzen” dira, askotan CCS1ek baino esperientzia hobea duelako.
Tesla NACS-en kargatzeko entxufea tamaina txikiagoa, pisu arinagoa eta desgaitasuna duten pertsonentzat eta emakumeentzat egokiagoa da. Garrantzitsuagoa dena, NACS-en kargatzeko abiadura CCS1-ena baino bikoitza da, eta energia berriz hornitzeko eraginkortasuna handiagoa da. Hau da Europako eta Amerikako ibilgailu elektrikoen erabiltzaileen artean gehien kontzentratzen den arazoa.
Ipar Amerikako merkatuarekin alderatuta, EuropakoCCS2Arau hau CCS1 estandar estatubatuarraren ildo berekoa da. Automobilgintzako Ingeniarien Elkarteak (SAE), Europako Automobil Fabrikatzaileen Elkarteak (ACEA) eta Alemaniako eta Estatu Batuetako zortzi automobilgile nagusiek batera abiarazitako araua da. Volkswagen, Volvo eta Stellantis bezalako Europako automobilgintza-enpresa nagusiek NACS kargatzeko estandarra erabiltzeko joera dutenez, CCS2 estandar europarrak zailtasunak ditu.
Horrek esan nahi du Europako eta Amerikako merkatuetan nagusi den kargatzeko sistema konbinatuaren (CCS) estandarra azkar baztertua izan daitekeela, eta Tesla NACS-ek ordezkatuko duela eta de facto industria-estandar bihurtuko dela espero da.
Automobilgintzako enpresa handiek CCS kargatzeko estandarra babesten jarraitzen dutela dioten arren, ibilgailu elektrikoak eta kargatzeko pilen eraikuntzarako gobernuaren diru-laguntzak lortzeko bakarrik da. Adibidez, AEBetako gobernu federalak xedatzen du CCS1 estandarra onartzen duten ibilgailu elektrikoek eta kargatzeko pilek soilik jaso dezaketela 7.500 milioi dolarreko gobernuaren diru-laguntzaren zati bat, eta Tesla bera ere ez da salbuespena.
Toyotak urtero 10 milioi ibilgailu baino gehiago saltzen dituen arren, Japoniak menderatzen duen CHAdeMO kargatzeko estandarraren egoera nahiko lotsagarria da.
Japoniak mundu mailan estandarrak ezarri nahi ditu, beraz, oso goiz ezarri zuen ibilgailu elektrikoak kargatzeko CHAdeMO interfazearen estandarra. Bost automobilgile japoniarrek batera abiarazi zuten eta 2010ean hasi zen mundu mailan sustatzen. Hala ere, Japoniako Toyota, Honda eta beste automobil-enpresek botere handia dute erregai-ibilgailuetan eta ibilgailu hibridoetan, eta beti mugitu dira poliki ibilgailu elektrikoen merkatuan eta ez dute hitz egiteko eskubiderik. Ondorioz, estandar hau ez da oso hedatua izan, eta Japonian, Ipar Europan eta Estatu Batuetan soilik erabiltzen da. , Hego Korea, pixkanaka gainbehera joango da etorkizunean.
Txinako ibilgailu elektrikoak erraldoiak dira, urteko salmentak munduko kuotaren % 60 baino gehiago direlarik. Atzerriko esportazioen eskala kontuan hartu gabe ere, barne zirkulaziorako merkatu handia nahikoa da kargatzeko estandar bateratu bat onartzeko. Hala ere, Txinako ibilgailu elektrikoak global bihurtzen ari dira, eta esportazio bolumena milioi bat baino gehiago izatea espero da 2023an. Ezinezkoa da ate itxien atzean bizitzea.
Argitaratze data: 2023ko uztailak 17